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supporters du véhicule électrique: assurance auto camping auto électrique à vendre

 

 

1972
Voiture de ville DAIHATSU BCX II

Voiture de record EAGLE-PITCHER, 152 mph (244.568 km/h)

ELECTROSPORT (1972-1976)

Premier prototype MERCEDES de voiture "électrifiée".

ROCABOY des ingénieurs Marcel Rocaboy et Georges Kirchner

variateur de puissance pour rouler en souplesse, chargeur embarqué utilisable sur une prise 220 V EDF, batteries logées dans le châssis pour abaisser le centre de gravité,
280 véhicules commercialisés de 1972 à fin 1992 (Marques Rocaboy ou Volta), dont le véhicule des pompiers du Louvre (aucun gaz d'échappement ne venant souiller les oeuvres exposées).

Marcel Rocaboy, le père de la voiture électrique moderne (Marc Bourhis, Auto plus, 23.2.1993)
Depuis plus de vingt ans, le credo de Marcel Rocaboy s'appelle voiture électrique. Il en fut le pionnier des versions modernes. Aujourd'hui, il est constructeur de véhicules électriques à part entière. La voiture électrique, que n'a-t-il fait pour elle ! Marcel Rocaboy mériterait que la fée Electricité lui érige une statue, tant il lui a consacré de temps et d'argent. Cet ingénieur-mécanicien aurait pu se contenter de préparer des voitures pour la compétition, sa passion première. Mais, en 1972, les feux de l'actualité le présentèrent comme l'inventeur génial d'une voiture de ville électrique. Née trop tôt Long de seulement 2,85 m, doté de cinq portes dont un hayon, conforme aux normes routières alors en vigueur, ce prototype tranchait résolument sur la production de l'époque : un monocorps, à qui il ne manquait que quelques rondeurs pour ressembler à une Twingo. Le journal l'Equtpe avait titré "La plus petite voiture du monde". Un quotidien suisse s'interrogeait : "Verra-t-on ces minis--taxis dans les rues de Genève ?". Mais l'euphorie fut de courte durée. Trop en avance sur son temps, cette voiture électrique se retrouva bien vite rangée au rayon des curiosités. Pourtant, elle innovait totalement en matière de traction électrique, possédant déjà ce qui fait les véhicules électriques modernes. Alors, échec sur toute la ligne ? Pas tout à fait : associé avec un autre ingénieur, Georges Kirchner, Marcel Rocaboy avait profité du développement de ce prototype pour faire breveter diverses inventions qui lui serviraient par la suite. A l'époque, souligne-t-il, on avait en théorie tout ce qu'il fallait pour faire une voiture électrique. Seulement, question souplesse de conduite, c'était nul. Les véhicules électriques étaient soit trop puissants - et ils démarraient systématiquement en faisant crisser les pneus - soit pas assez - et l'accélération répondait avec un temps de retard. Marcel Rocaboy a donc mis au point tous les éléments que l'on trouve aujourd'hui sur les plus modernes engins électriques : le variateur de puissance pour rouler en souplesse, le chargeur embarqué utilisable sur une banale prise 220 volts, sans oublier les batteries logées dans le châssis pour abaisser le centre de gravité. Toutes ces innovations, Rocaboy et Kirchner allaient les adapter à des véhicules utilitaires. Cela, après qu'EDF et autres leur aient bien fait comprendre qu'ils étaient arrivés trop tôt sur le marché du véhicule électrique grand public. Mais là aussi, ces deux pionniers, demeurés garagistes, "car il faut bien vivre", n'étaient pas au bout de leurs déboires. En fait, après maintenant plus de vingt ans d'expérience dans le véhicule électrique, Marcel Rocaboy a tout compris : " Le véhicule électrique, jusqu'à présent n'était qu'un épouvantail qu'on agitait au moment des chocs pétroliers. En 1978, par exemple, en tant que constructeur indépendant, nous avions remporté un concours organisé par le GIVE (Groupement Interministériel pour le Véhicule Electrique) visant à attribuer le marché du parc de véhicules électriques administratifs. Résultat, pas une seule commande dans les années qui ont suivit". Ne restait plus qu'à démarcher soi-même auprès des entreprises privées, des mairies et des sites de fonction publique. Une méthode que Marcel Rocaboy continue d'appliquer. Il a ainsi commercialisé 280 véhicules différents, à son nom ou sous la marque Volta, dont des fourgonnettes de pompiers intervenant au musée du Louvres. Même s'il a abandonné l'idée de construire une voiture électrique grand public, Marcel Rocaboy a mis tous ses espoirs dans l'utilitaire : "L'engouement actuel pour la traction électrique me semble plus durable". Du coup, ce passionné a pris un nouveau risque en abandonnant son garage parisien, voici deux ans, pour n'être plus dorénavant que constructeur de voitures électriques, son rêve.

TEILHOL Citadine présentée au Salon de Paris 1972, commercialisée en 1973 (version utilitaire).

Les Etablissements Teilhol ont dévoilé au salon 1972 (octobre)un véhicule urbain à traction électrique.
Avec sa porte avant, et sa silhouette ovoïde, la "Citadine" fait penser à l'Isetta.
Sa carrosserie est réalisée en polyester sur un châssis en tube soudé.
L'autonomie oscille entre 75 et 100 km.
Il existe une version utilitaire.

moteur électrique à courant continu 48 V à excitation séparée, vitesse de rotation 4 000 tr/mn. 8 Batterie 12 V (6 V sur Messagette), 275 Ah (220 Ah).
transmission du mouvement par deux étages de réduction à la roue arrière.
Freins à tambours à l'avant et à l'arrière.
Suspension avant à ressort à lame, arrière à ressort hélicoïdal.
Longueur 212 cm (230 cm), largeur 138 cm, hauteur 155 cm, poids 500 kg, 50 km/h.
Version Handicar pour handicapés.

J'ai conduit la Citadine (Alain Costa, l'Auto Journal, 15.10.1972)
Pour moi, l'électricité est indissolublement liée à un souvenir d'enfance. Le Palais de la Découverte venait d'ouvrir ses portes et j'y allai traîner mes culottes courtes jusqu'à me retrouver, en compagnie de mes condisciples, face à un conférencier aussi enthousiaste qu'hermétique qui tentait de nous initier aux plaisirs des électrons. Je vois et j'entends encore ce brave homme qui, désireux sans doute de nous plonger d'emblée dans l'intimité de sa science, s'était placé entre deux énormes barres de cuivre, les bras levés. D'une voix haut perchée, il s'écria :
"Mes chers petits, voici le pôle positif et voici le pôle négatif..."
Et, ce disant il posa successivement l'une et l'autre mains sur chacune des deux barres. Il y eut un très bref éclair, un indicible moment de confusion et le conférencier se figea dans une attitude à la fois empesée et rêveuse qui fit place un fléchissement généralisé lorsque le courant fut coupé. Quant à moi, je crois que j'en ris encore.
Si je vous raconte cette anecdote, c'est essentiellement en vue de vous prouver à quel point je suis qualifié pour effectuer l'essai d'une voiture électrique. Conçue et réalisée par les établissements Teilhol, la "Citadine" se présente sous l'amusant aspect d'un petit berlingot à trois roues, large de 1,38 mètre, long de 2,12 mètres et haut de 1,55 mètre. Les deux roues avant suspendues par un ressort à lame transversal sont directrices tandis que la puissance est transmise au sol par l'unique roue arrière suspendue par ressort hélicoïdal. Le châssis est en tubes soudés tandis que la carrosserie est réalisée en stratifié de polyester teinté dans la masse avec, en plus, une large bande de caoutchouc en guise de ceinture de caisse.
La Citadine offre deux places côte à côte auxquelles on accède grâce à une immense portière formée par la quasi totalité du panneau avant qui se soulève à la verticale, sans effort. Toutefois, la colonne de direction ainsi que les projecteurs demeurent en place et l'aération est assurée par deux glaces latérales coulissantes.
Côté mécanique, ou plutôt électrique, le moteur est un groupe à courant continu 48 volts tournant normalement à 4 000 tr/mn et qui transmet son mouvement à la roue arrière, au-dessus de laquelle il est placé, par l'intermédiaire de deux étages de réduction, la transmission étant assurée par chaîne. La source d'énergie est puisée dans huit batteries au plomb d'une capacité totale de 190 Ah, bien entendu rechargeable sur le réseau 110 ou 220 volts à l'aide d'un redresseur.
Pendant une heure, j'ai circulé dans les encombrements parisiens au volant de la Citadine et je dois dire que sa simplicité est bien reposante. Une clé de contact ; un interrupteur avant, neutre, arrière ; une pédale de frein ; un frein à main et un accélérateur... c'est tout. L'autonomie garantie par le constructeur oscille entre 50 et 75 km, ce qui, dans la plupart des cas, suffit à circuler durant une journée entière.
La Citadine que j'avais à ma disposition était l'un des trois premiers prototypes réalisés par les établissements Teilhol et il est certain qu'une mise au point supplémentaire s'impose. Ainsi, j'ai réalisé en quelques minutes qu'un moteur électrique pouvait être bruyant lorsqu'il est mal insonorisé et que sa traditionnelle souplesse est mise en échec lorsque la pédale d'accélérateur est trop dure et manque de progressivité. La géométrie du train avant pourrait également être revue afin d'améliorer la stabilité en ligne droite et sans doute une direction plus directe augmenterait-elle encore la maniabilité. Des amortisseurs à double effet un tantinet plus fermes tueraient dans l'oeuf toute tendance au tangage et, ainsi bichonnée, la Citadine deviendra un engin fort sympathique à utiliser.
Pour l'instant, il m'a déjà été donné d'apprécier sa nervosité au démarrage mais le fonctionnement des deux étages de réduction n'était pas absolument satisfaisant et le couple était tel qu'en "première", la chaîne avait tendance à déraper sur son pignon d'entraînement. A part cela, il est certain que l'on se faufile partout dans des conditions d'aisance surprenantes, que l'on se range dans un mouchoir de poche, face au trottoir et que le volume libre à l'arrière suffit pour le petit shopping, sans oublier qu'il existe une version "break" moins élégante mais de plus grande contenance.
Il semblerait que les promoteurs de la Citadine aient l'intention de monter successivement dans plusieurs villes de France des entreprises de location mettant à la disposition des utilisateurs un matériel absolument inédit, sans que le particulier ait besoin d'effectuer un investissement malgré tout important (de l'ordre de 8000 francs semble-t-il). Il est certain par ailleurs que sur les 500 kg que pèse le véhicule en ordre de marche, les 250 kg de batteries représentent une lourde servitude. Lorsque la pile à combustible sera commercialisée, ce problème sera résolu ainsi que celui de la recharge. Pour l'instant, il faut disposer d'une prise de courant pour la nuit car, s'il est vrai qu'on peut penser à des techniques de recharge rapide, il est non moins certain qu'elles abrègent la vie des éléments.
La Citadine électrique est la voiture antipollution par excellence mais c'est au public qu'il appartiendra de la plébisciter, en raison de ses dimensions réduites, de son silence et de sa facilité d'emploi et ce, en dépit de son prix ainsi que de la nécessité d'une longue recharge, à moins d'envisager des bacs de batteries interchangeables dans un certain nombre de centres d'entretien. La Citadine ? A revoir dans sa version définitive, en souhaitant qu'elle fasse demain sourire autant ses propriétaire qu'aujourd'hui ses spectateurs...

Qu'elle s'ouvre sur sa face avant ou bien par l'arrière, la Citadine se range n'importe où...

TOYOTA Town Spider

SEBRING-VANGUARD Citicar

Expérimentée en 1972, production véritable en mai 1974.
Voiture de ville biplace, carrosserie plastique.
Moteur 48 V 220 Ah.
Longueur 239 cm, largeur 139 cm, hauteur 151 cm.
Autonomie 70 km à 50 km/h.
Produite par La Commuter Vehicles Inc. (Sebring, Floride), avec de gros pare-chocs.

ZAGATO Zele 1000

"La Zagato Zele consomme une dizaine de litres de pétrole à sa naissance - pour la fabrication de sa carrosserie en plastique - ensuite, elle n'en consommera plus jamais".
La phrase lancée par le créateur de la Zele, le carrossier milanais Elio Zagato, sur le ton de la boutade, est exacte : la Zele (abréviation de Zagato Elettrica) est en effet une voiturette à 2 places, qui se nourrit uniquement de courant électrique.
Huit accumulateurs (quatre à l'origine) de 12 Volts chacun alimentent son moteur de 4,8 CV DIN. Les huit batteries, qui pèsent 180 kg et qui mettent près de huit heures à se recharger, sont placées sous le plancher de la voiture.Mais l'originalité de la Zele ne s'arrête pas à sa carrosserie amusante - style bande dessinée - et très courte (1,95 m) lui permet de se parquer dans un mouchoir.
C'est la voiture urbaine par excellence : non encombrante, parfaitement silencieuse et non polluante.
En dehors de la ville, en revanche, la Zele est moins à la fête. Sa vitesse de pointe ne dépasse pas 40 km/h (sur plat !) pour une autonomie voisine de 70 km. On touche là au principal défaut des véhicules électriques, défaut qui n'est guère compensé sur la version plus puissante de la Zele 2000 dont la vitesse maximale dépasse 50 km/h, mais dont l'autonomie tombe à 50 km.
Autre point faible de la Zagato Zel, présentée au Salon de Turin 1972, le freinage est assuré uniquement par 4 tambours issus de la Fiat 500, sans frein moteur, soit sans récupération de l'énergie dans les descentes.
En revanche, la conduite de la Zele est simplifiée à l'extrême : deux pédales - une pour les freins et une pour l'accélérateur (ou plutôt le potentiomètre...), ainsi qu'un commutateur à 2 crans en guise de boîte de vitesses.

Moteur électrique Marelli 1 kW 24V, 4 batteries 12V 160 Ah.
Transmission aux roues arrière, commande manuelle à 2 crans + marche arrière et 2 crans à la pédale (24 V et 48 V).
Châssis à caisson, carrosserie en matière plastique, voiturette 2 portes et 2 places.
Suspension avant indépendante, suspension arrière à essieu rigide
Freins à tambours sur les 4 roues.
Poids à vide 520 kg dont 180 pour les accumulateurs.
Durée de charge 8 h à 25 A.
Vitesse maxi 40 km/h, autonomie environ 70 km (version Zele 2000 : 50 km/h, autonomie 50 km).
Commefcialisé aux Etats-Unis sous le nom d'Elcar.
Version allongée Zele Van en mars 1976.

1973
LA VOITURE ELECTRIQUE : UNE AFFAIRE D'ETAT (l'Auto Journal, 1 avril 1973)
Et si c'était la solution à une raréfaction du pétrole dont on nous menace depuis 50 ans ?
A la suite d'une expérimentation récente, qui s'est déroulée devant un petit groupe au sein duquel nous nous trouvions, nous sommes en mesure d'affirmer :
"La voiture électrique a définitivement démontré qu'elle éclipsera dans les années qui viennent toutes les autres solutions : moteur à explosion alimenté par l'essence, et même moteur à vapeur. Elle vient de dépasser de plus de 30 % les plus grandes vitesses jamais atteintes en automobile. Elle offre les meilleures possibilités d'accélération. C'est la solution mécanique la plus simple et la plus logique. Et, ce qui ne gâte rien, le moteur électrique est parfaitement silencieux et ne répand aucun gaz nauséabond dans l'atmosphère de nos villes et de nos campagnes..."
Voilà ce que nous aurions certainement écrit si nous avions assisté, en 1893, à l'exploit de Jenatzy sur sa "Jamais contente" : plus de 105 kilomètres à l'heure.

Et depuis lors ?
Depuis lors, la voiture électrique se maintient sur ses positions, C'est-à-dire très exactement qu'elle ne bouge pas. "L'Auto-lournal" était convié récemment à des journées d'études organisées par le "Comité interministériel de travail sur la voiture électrique". Une centaine d'ingénieurs, de délégués des constructeurs d'automobiles, d'urbanistes, de spécialistes des transports et de l'énergie étaient venus de France, du Royaume-Uni, d'Italie, de Belgique, d'Allemagne fédérale et des Etats-Unis. Les débats avaient lieu dans l'étrange décor de l'usine construite avant la Révolution par l'architecte Nicolas Ledoux à Arc-et-Senans (Doubs), en pleine nature. Retraite idéale pour se concentrer sur un problème.
Pendant que les congressistes prenaient place, j'ai compulsé un épais dossier patiemment constitué au cours des années : "La propulsion électrique à l'essai chez Volkswagen" (novembre 1971). "La Grande-Bretagne active la mise au point de la voiture électrique" (octobre 1971). "Peugeot vient de signer un accord avec Alsthom pour l'application de l'énergie électrique à l'automobile" (décembre 1970). "La General Motors révèle des détails sur une berline et une camionnette électrique" (décembre 1966). "Demain l'automobile électrique ? Des ingénieurs français ont mis au point une pile à combustible" (août 1965). Les pays socialistes eux-mêmes, où la crise du pétrole et la pollution ne sont pas encore des problèmes brûlants, se sont lancés dans la mêlée : une dépêche de l'agence Tass, de novembre 1971, annonce que lors d'un colloque à Erevan avec les savants tchèques et bulgares sur la traction électrique, les techniciens soviétiques ont présenté un (ou une?) électromobile sur lequel on nous fournit peu de détails...
Et l'on pourrait ainsi remonter dans le temps et circuler sur la planète, en montrant que la question n'a jamais été perdue de vue.
Un point commun se dégage de toutes les études : c'est que l'évolution de l'auto électrique et celle de l'auto à essence se sont heurtées à des difficultés exactement opposées. Sans méconnaître les efforts des pétroliers, on peut dire que, depuis les origines, l'essence a présenté des caractéristiques satisfaisantes pour faire fonctionner le moteur à explosion. Celui-ci adoptait dès le départ des solutions d'apparence absurde (un mouvement de va-et-vient provoqué par une série d'explosions et qu'il fallait ensuite convertir en un mouvement rotatif) et se heurtait à des problèmes techniques sans nombre (le mélange gazeux, l'étincelle, la résistance des matériaux, le manque de souplesse du système). Pendant trois quarts de siècle, la fine fleur des ingénieurs a travaillé et travaille encore à atténuer ces inconvénients.
Le moteur électrique, lui, fut au point très tôt dans ses conceptions générales. Mais son point faible, c'est la source d'énergie à laquelle il s'alimente.
Et c'est là-dessus que s'ouvrit le débat.

Du plomb... à l'air
Le directeur des études et recherches à l'Electricité de France, et les ingénieurs de grandes firmes productrices d'accumulateurs, tels Tudor et Fulmen, évoquent la batterie au plomb que nous connaissons tous. L'automobiliste connaît bien ses faiblesses : par temps froid, même chargée à bloc, elle a parfois du mal à sortir de son sommeil un moteur engourdi. Un usage prolongé en ville l'anémie. Quelques semaines d'inactivité et la voilà bonne pour une cure de rajeunissement. Plusieurs fabricants lui ont apporté des améliorations de détail, que nous avons signalées en leur temps. Mais en gros, peu de changement depuis les temps héroïques. On étudie, nous dit-on, le remplacement des plaques plates par des plaques tubulaires, ou la modification des canaux "pour maximaliser les surfaces d'échange". Mais pour finir les spécialistes admettent qu'il ne s'agit là que de bricolages...
On cherche aussi à augmenter les "cycles", c'est-à-dire le nombre de recharges que peut supporter une batterie sans se désintégrer. Les chercheurs espèrent mettre au point un bloc de batteries qui donnerait 50 km d'autonomie et pourrait être rechargé 1 500 fois. Mais le représentant de Volkswagen s'étonne : pour lui, l'objectif n'est pas un ensemble capable d'assurer six ou sept ans de service à 50 km par jour, mais plutôt celui qui en assurerait le double, quitte à ne vivre que moitié moins longtemps.
Enfourner 350 kg de batteries classiques au plomb dans une R4 pour alimenter un moteur à courant continu relié aux roues avant, c'est la solution réalisée par Renault et E.D.F. Le moins qu'on puisse dire, c'est que nombre d'artisans font circuler des prototypes équivalents, réalisés avec des moyens infiniment plus modestes.
Mais par quoi remplacer ces accus au plomb octogénaires ?
Les ingénieurs établissent le bilan des connaissances actuelles. La batterie classique, améliorée, donnerait bientôt une énergie massique de 45 Wh/Kg, mais avec une durée de vie abrégée à 500 cycles (au lieu de 1 200).
D'autres solutions semblent écartées en raison de leur coût, compte tenu de leur durée de vie : accumulateurs alcalins cadmium-nickel et nickel-fer ; accumulateurs argent-zinc. En revanche, l'association zinc-air, dont l'énergie massique serait de 120 Wh/Kg intéresse plusieurs grandes sociétés.
Et l'association Diesel-batterie tampon (laquelle fournirait les pointes de puissance, le Diesel tournant à régime constant, économique et peu polluant) ? Solution séduisante, mais abandonnée, car elle imposait en somme 2 moteurs par voiture.
Dans un avenir plus lointain, on entrevoit l'accu sodium-soufre, avec une énergie massique de 200 Wh/kg, et les piles à combustible à basse température (piles à méthanol entre autres).

La charge pèse...
Le profane aurait tort de croire que ce sont là tous les problèmes de la voiture électrique. Aurions-nous oublié la question de la recharge ? Ceux d'entre nous qui ont acheté chez le marchand d'accessoires un chargeur pour leur batterie (de 80 à 150 F) n'oublient pas le prix demandé : pour un chargeur en 12 heures : 90O F ; pour un chargeur en 8 heures : 1 90O F. Quant à la recharge en 1 heure à 50 %, l'engin capable de cette mission vaut environ 6 000 F.
Bien sûr, nous avons tous pensé à des blocs de batteries dont on ferait l'échange standard, en guère plus de temps qu'un plein. Les pessimistes ont objecté qu'il faudrait une structure d'implantation générale, très coûteuse. Mais depuis l'époque lointaine du bidon de 5 litres n'a-t-on pas multiplié les stations-service (ce serait d'ailleurs les mêmes) ; et la recharge électrique ne dispenserait-elle pas de la circulation en tous temps et en tous lieux des monstrueux camions-citernes ?
On réussit rarement dans une entreprise à laquelle on ne croit pas. L'éminent ingénieur chargé par un de nos plus grands constructeurs de diriger les services d'études de la voiture électrique a déclaré, et avec quelle ironie : "Pour implanter dans le champ de betteraves que l'on voit ici une simple usine de montage de 4 chevaux, il faudrait commencer par investir 50 millions de francs. Et l'on parle de la voiture électrique !..."
On en parle, certes. Mais a-t-on investi des millions de francs dans la recherche ?
Et pourtant, ce véhicule électrique qui n'est guère encore qu'une ébauche, un délégué britannique signale qu'il en circule dans son pays plus de 50 000 exemplaires. Confinés certes à des tâches sans gloire : enlèvement des ordures, livraisons, transports en commun sur lignes courtes. Ainsi encouragé, notre ministère de l'environnement va mettre en service à l'automne prochain une flotte d'autobus électriques Sovel qui traîneront leurs 4 tonnes de batteries dans une petite remorque, échangeable en bout de ligne. Evidemment ce n'est pas la solution la plus tentante pour partir en vacances.

400 unités par jour
Après la technique, il est bon d'aborder l'économie : la voiture électrique est-elle chère ? Ici encore, on peut s'étonner que des représentants de l'industrie automobile (et plus particulièrement les Français) comparent le prix unitaire d'un véhicule qui sort des chaînes à 5 000 unités par jour, à celui de prototypes que l'on compte à la dizaine (par an). Les partisans de la solution électrique estiment que "clés en main" leur voiture coûte au moins deux fois plus que l'auto classique. Mais la majoration n'est plus que du cinquième pour de grandes séries. Et ils entendent modestement par là 400 unités par jour.
Il reste, d'autre part, qu'un moteur à essence est prévu pour 2 à 3 000 heures de fonctionnement, alors qu'un moteur électrique tient 20 000 heures. Et que l'énergie qui lui est nécessaire est considérablement meilleur marché.
... Tout au moins tant que l'Etat n'aura pas trouvé moyen de l'imposer à huit fois son prix, comme l'essence.

Tôt ou tard l'électricité...
L'automobiliste, celui qui aime sa voiture, va sans doute hausser les épaules : "Pourquoi se creuser la tête ? Les voitures actuelles ne marchent pas si mal ; elles s'améliorent tous les jours..."
Et, certes, l'impression assez décourageante qui se dégageait de ce savant colloque aurait incité à penser ainsi. Pourtant la voiture électrique devra un jour ou l'autre cesser d'être une corvée obligatoire pour les ingénieurs des grandes firmes, ou la part du rêve pour d'adroits artisans.
Rien qu'en France, on dénombre environ 15 millions de véhicules. Au nom des normes antipollution, on va leur demander à chacun de brûler un quart de carburant en plus pour le même travail ! Et cela au moment où la raréfaction du pétrole, dont on nous menace depuis cinquante ans, commencera d'entrer dans les faits. Il viendra un jour que les plus jeunes lecteurs de "l'Auto-Journal" connaîtront, sans doute, où il faudra choisir entre le contingentement des véhicules et les tickets d'essence, ou bien une solution de rechange.
Il est peu de domaines où les hommes d'Etat et les dirigeants des grandes firmes montrent autant d'imprévoyance.

LES VOITURES ELECTRIQUES à l'assaut de la pollution (L'Electricien, octobre 1973)
Les sources d'énergie
Si nous avons présenté un bilan favorable à l'électricité dans la comparaison des moteurs, il ne peut en être de même en ce qui concerne les sources d'énergie. Le bilan est ici, et sans doute pour assez longtemps, très défavorable à l'énergie électrique.
Rappelons que l'essence a un pouvoir calorifique de l'ordre de 11 000 calories par gramme, soit en transformant en unités d'énergie électrique l'équivalent de 9 kWh par litre. Même si l'on tient compte de la médiocrité du rendement du moteur à explosion (de l'ordre de 20 % à pleine charge, alors que celui du moteur électrique avec sa commande est supérieur à 80 % pour des puissances de quelques kilowatts), il n'en demeure pas moins que l'essence constitue une source d'une exceptionnelle énergie massique.
La plus ancienne des sources d'énergie électrique est la batterie d'accumulateurs au plomb. Malgré les progrès dans ce domaine, tant en ce qui concerne l'allégement que l'augmentation du rendement des matières actives, l'énergie massique reste faible : de l'ordre de 40 Wh/kg au régime de décharge en 5 h. On ne peut guère espérer monter beaucoup plus haut dans cette voie. L'accumulateur cadmium-nickel est capable, dans un avenir très proche, de fournir des caractéristiques supérieures tant en énergie massique qu'en nombre de cycles admissibles en charge et décharge.
Nous ne citerons que pour mémoire la batterie zinc-argent, aux caractéristiques intéressantes, mais dont le prix élevé résultant de la rareté de l'argent en interdit l'emploi en traction électrique. Dans un avenir plus ou moins lointain, les couples zinc/air et sodium/soufre pourraient conduire à des énergies massiques respectives de l'ordre de 120 Wh/kg et 200 Wh/kg. Mais nous en sommes encore loin et tous les problèmes techniques ne sont pas résolus : ces batteries restent du domaine du laboratoire.
Les accumulateurs n'étant que des réservoirs d'énergie électrique, beaucoup d'espoirs reposent sur les générateurs que sont les piles à combustible. Bien que leur principe date du XIXe siècle (il a été découvert en 1839 par le physicien anglais Sir William Grove), elles n'ont fait l'objet d'études que depuis une quinzaine d'années.
Contrairement à ce qui a lieu dans les piles classiques, les réactions chimiques s'effectuent dans la pile à combustible, sans attaque des électrodes, entre un combustible et un comburant. La figure 7 rappelle le principe d'une pile à hydrogène et oxygène. Le rôle des électrodes en métal poreux (nickel fritté par exemple) est de porter les réactifs gazeux au contact de l'électrolyte, avec lequel ils réagissent, et de capter les électrons libérés au cours de la réaction. Par rapport aux piles classiques, il s'effectue une alimentation continue en produits actifs.

Fig. 7. - Principe d'une pile à combustible. Les réactions chimiques se produisent au niveau des électrodes,
lesquelles, devant posséder des caractéristiques très particulières et sur certains points contradictoires,
sont d'une réalisation fort délicate et difficilement industrialisables.

La nécessité d'obtenir des vitesses de réaction élevées conduit, soit à adopter des catalyseurs ou des combustibles à haute activité chimique (comme l'hydrazine H2N-NH2 et le méthanol ou alcool méthylique), soit à fonctionner à température élevée. L'idéal est évidemment de pouvoir utiliser des carburants peu coûteux et de mettre en oeuvre les réactions sans catalyseurs onéreux.
Les espoirs placés dans la pile à combustible s'appuient d'une part sur son rendement important (il échappe à la limitation imposée par le théorème de Carnot aux machines thermiques) et d'autre part sur ses qualités d'exploitation : silence, absence de pollution, masse réduite au kilowatt. Malheureusement, les difficultés de réalisation et d'industrialisation sont énormes. L'une des plus graves est la nécessité de débarrasser les réactifs du gaz carbonique qui agit sur l'électrolyte basique pour donner un carbonate acide détériorant les performances de la pile. Le problème est particulièrement aigu avec les combustibles carbonés (combustibles industriels) dont l'oxydation libère du gaz carbonique. Le remplacement de l'électrolyte basique par un électrolyte acide évite ce problème, mais la plupart des métaux pouvant constituer les électrodes sont attaqués en milieu d'acide concentré.
Dans ces conditions, il est impossible d'envisager l'utilisation de tels générateurs sur les véhicules autres qu'expérimentaux avant plusieurs années. On peut penser que sera d'abord utilisé un système hybride associant une batterie d'accumulateurs à une pile à combustible débitant en permanence sur la batterie placée en tampon. Une telle solution a l'avantage de permettre une réduction de la puissance de la pile et de limiter les organes de régulation en laissant à la batterie le soin de fournir le supplément de puissance nécessaire aux accélérations.
Notons qu'en attendant la venue de la pile à combustible, une solution équivalente consiste à utiliser un petit groupe électrogène en parallèle avec la batterie. Le groupe thermique, fonctionnant alors à puissance constante, peut être réglé pour assurer une carburation correcte et son volume se trouve très réduit.

Le véhicule électrique urbain
Il apparaît donc, après l'étude que nous avons faite, que la nécessité d'utiliser la batterie classique d'accumulateurs met, aujourd'hui, hors de question la concurrence avec la voiture classique. Voir sur le marché un véhicule électrique, capable de rouler à 140 km/h sur autoroute avec d'excellentes reprises dans une gamme étendue de vitesses et disposant d'une autonomie de 500 km, est un rêve dont la réalisation n'apparaît en tout état de cause que très lointaine.
La situation se révèle au contraire très différente si l'on envisage le véhicule urbain. Déjà certains services publics tels que le ramassage des ordures ménagères, le nettoyage des rues, etc. ont mis en service des véhicules électriques que justifient la courte durée d'utilisation et l'intérêt économique. Mais nous examinerons plus particulièrement deux véhicules de types très différents: la voiture de petites dimensions pour le transport privé ou utilitaire (transport des journaux, de courrier, etc.) et le véhicule de taille moyenne, l'utilitaire léger, pour le transport des marchandises.
Le véhicule individuel urbain doit pouvoir transporter deux personnes et une charge de 50 kg à une vitesse maximale modérée (60 à 70 km/h avec une autonomie de 80 à 100 km). Par contre, il doit être capable, afin de ne pas gêner la circulation, d'accélérations au démarrage comparables à celles du véhicule classique: atteindre 30 km/h en cinq ou six secondes au plus.

Evaluation de la puissance nécessaire...
Essayons d'estimer les caractéristiques du moteur et de la source d'énergie nécessaire à son alimentation.
On sait que l'effort résistant opposé au déplacement du véhicule sur sol plan se compose de deux termes :
1. La force de résistance au roulement, proportionnelle à la masse du véhicule et fonction de l'état du revêtement et des pneumatiques. On peut l'estimer à 150 newtons (environ 15 kgp) sur un bon revêtement pour un véhicule de 1000 kg.
2. La force opposée par l'air à l'avancement du véhicule, sensiblement proportionnelle au carré de la vitesse. Ce terme dépend de la surface directement opposée à l'air et de la qualité aérodynamique du véhicule. A 60 km/h. ce terme est du même ordre que le terme fixe pour les petites voitures classiques.
A ces termes s'ajoute, sur le terrain en pente, la composante suivant la vitesse du poids du véhicule : environ 1000 newtons pour une pente de 10 %.
Les courbes de la figure 8 donnent, en fonction de la vitesse et pour différentes pentes, l'effort nécessaire à la traction du véhicule. Elles sont complétées par des courbes d'égale puissance qui permettent une estimation rapide de la puissance nécessaire pour une vitesse et une pente données. Dans ces conditions, la puissance nécessaire pour assurer la propulsion sur sol horizontal à 60 km/h est donc de :
300 x (60 000 / 3 600) 10.-3 = 5 kW
Compte tenu du rendement de la transmission mécanique, un moteur d'environ 6 kW apparaît comme suffisant.

Fig. 8. - Courbes des efforts de traction en fonction de la vitesse pour différentes pentes et courbes équi-puissances pour un véhicule individuel de 1000 kg.

Pour développer une accélération portant la voiture à 30 km/h en cinq secondes, c'est-à-dire de :
g = v / t = 30 0000 / (3600 x 5) = 1.66 m/s2
il faut une force propulsive momentanée F = m g = 1000 x 1,66 = 1660 newtons, c'est-à-dire cinq à six fois l'effort nécessaire pour rouler à 60 km/h.
Le moteur doit donc avoir un couple de démarrage cinq à six fois supérieur au couple qui correspond à la puissance nominale, valeur que l'on peut très bien obtenir d'un moteur à excitation série. Ce même couple assure la possibilité de gravir des pentes n'excédant pas 15 %.

ENFIELD 465 (Enfield Automotive Company, GB 1973-1976)

+2 à portes latérales coulissantes et hayon arrière relevable.
Carrosserie en fibre de verre, suspension avant Hillman Imp, essieu arrière directeur.
Moteur éelectrique courant continu 48 V 6 kW alimenté par quatre batteries '4 x 12 V).
64 km/h, autonomie 64 km.
Plus de 100 voitures vendues, dont 61 à l'Electricity Council pour évaluation.

LEPOIX Urbanix (Louis Lepoix)

Elle se nomme Urbanix. Et en effet elle n'a d'autre prétention que de circuler en ville.
Elle est l'oeuvre de Louis Lepoix, directeur de FTI design qui, depuis près de vingt-cinq ans, carrosse des châssis de grandes marques ou conçoit et exécute ses propres véhicules des voitures de sport, des modèles de sécurité, des scooters.
A côté de ces modèles de recherche, FTI design produit en série des carrosseries d'autobus et de camions pour plusieurs grandes marques... et jusqu'à des engins de travaux publics.
Urbanix, c'est sa petite dernière et sa préférée. Nous avons eu l'occasion de rouler dans le prototype, équipé d'un moteur 1600 à boîte automatique de chez VW qui permet de tester la solide tenue de route d'un engin dont l'empattement est pourtant à peine supérieur à la voie.
La fabrication est prévue avec moteur classique et aussi la propulsion électrique (avec les avantages et les servitudes qu'elle implique). Des éléments de carrosserie interchangeables, simples mais élégamment dessinés, permettent d'envisager des utilisations très variées, depuis le deux places cabriolet jusqu'à la fourgonnette. Solution d'avenir ? peut-être...
Fil, 51 bis, avenue de Ceinture, Enghien-les-Bains.

MICHELOTTI Lem

collaboration avec Gianni Rogliatti.
Usage intensif d'aluminium, poids 350 kg (sans accumulateurs).

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1974
LE VEHICULE ELECTRIQUE, SERPENT DE MER OU REALITE DE DEMAIN ? (éditorial dans Auto Volt, 9.1974.)
par Pierre Chavance, Directeur du Développement de la C.G.E.
Le véhicule électrique faisait déjà parler de lui à la fin du siècle dernier, époque à laquelle la "Jamais Contente" dépassa les 100 km/h. Depuis lors, rapidement surclassé par les progrès et les possibilités du véhicule à essence, il n'a fait de brèves apparitions que pendant les périodes de crise ou de pénurie de carburant, pour redisparaître une fois la menace écartée. Va-t-on, de nouveau, assister au même processus de résurrection suivie d'un retour aux oubliettes ?
Il semble que, cette fois-ci, la situation se présente sous un aspect tout différent. En effet, jamais, jusqu'à ce jour, ne se sont trouvées réunies autant de conditions propices à l'éclosion du transport par véhicules électriques.
Les récents événements pétroliers, tout d'abord, ont mis en lumière le fait que le monde ne disposait que de quantités limitées d'hydrocarbures. D'ores et déjà, celles-ci sont insuffisantes pour faire face à l'accroissement de la demande, en particulier dans les transports. D'où l'intérêt et l'urgence de se préoccuper des modes de transport de demain.
Le véhicule électrique est un des modes envisageables.
Le "droit au transport" collectif ou individuel fait partie de ces acquis auxquels nous ne sommes pas prêts à renoncer. De plus, ce besoin de se déplacer est, en partie, lié au processus d'urbanisation croissante, création de villes nouvelles, extension des banlieues des villes anciennes, d'où accroissement du nombre de déplacements, avec nombreux arrêts, mais de faible amplitude journalière.
Le véhicule électrique est adapté à ce type de besoin.
Notre civilisation urbaine et motorisée entraîne, avec elle, un certain nombre d'inconvénients retentissant sur la qualité de la vie : bruit, fumées, encombrement.
Le véhicule électrique apporte une solution à la plupart de ces problèmes.
Enfin, les progrès technologiques déjà réalisés, et ceux raisonnablement escomptables dans les quelques années à venir (générateur Air-Zinc rechargeable comme une voiture à essence, générateur sodium-soufre aux performances cinq fois supérieures aux accumulateurs au plomb), permettent d'envisager, dès maintenant, la réalisation de véhicules aux performances certes modestes, comparées à celles d'un véhicule thermique, mais parfaitement adaptés aux besoins à satisfaire.
Le véhicule électrique est compétitif, tant au plan de la consommation d'énergie que des prix de revient du service rendu.
Il y a donc une convergence de facteurs favorables qui devrait ouvrir, de façon significative, le marché des transports aux véhicules électriques.
L'hypothèse, désormais plausible, de voir 5 % du parc des véhicules automobiles électrifiés en 1985 veut dire, pour la France :
Un million de véhicules électriques dans dix ans.

CEDRE Mini 1000 et Midinette 1200 (1975-1987).

conçu par François Guerbet.
Deux moteurs 500 W 36 V, 5000 tr/mn, roue avant motrice.
Roues indépendantes arrière.
Dimensions 205 x 90 x 150 cm, autonomie 60 à 120 km/h selon batteries.

CITI CAR (Eric Jelinski P. Eng.)
Manufactured as an electric car by Vanguard Motors in Sebring Florida.
There were only about 4,000 cars built in the period 1973 to 1982 to address the oil embargo and the need for an electric car capable of urban speeds less than 50 Km per hour.
In 1974, this car was not viable as a commuter vehicle for a number of limitations in technology available at that time. The control system and the battery charger were the major limitations as described below.
The Citi car will carry two people, driver plus one passenger. Seat belts are provided. There is additionally room for luggage or several bags of groceries, approximately 6 ft3 of space.

This car was originally built as an electric car. I purchased this car from a friend in January 1994 and worked on it during two winters, then driving it most of the time during the summer of 1994 and 1995. My 'added value' was to upgrade the original 1974 design and technology using today's off-the-shelf components to build this into a practical and useful vehicle for commuting and running errands. The components that I changed were:
a) A solid state controller made by Curtis Instruments that eliminates the old inefficient relay control system. This is really the heart of the car. Using this controller allowed me to raise the battery voltage for the power circuit, using the same electric drive motor, but without any negative consequence to the motor. The Curtis controller allows all of the batteries to be used uniformly, connected in series, which enhances battery life and performance.
b) New batteries are installed. Although there have been only marginal improvements to lead acid batteries over the years, the change I made was from 36 volts to 72 volts. This provided the necessary voltage to provide sufficient torque for 'normal' acceleration. The total energy stored in the batteries remained the same, (approximately 6 KWh in the same compartment under the seat). The 'battery' is built up from 6 deep cycle batteries at 12 volt each in series to obtain 72 volts. The total battery weight was reduced, while the total energy was kept the same. The range was actually increased by reducing the weight of batteries carried.
c) The battery charger was replaced with a new solid state charger unit that automatically senses the amount of charging required and stops charging when the batteries are fully charged. This avoids undercharging which affects performance, and also prevents overcharging which degrades battery performance and shortens their life. (Over charging just cooks the batteries dry). The charger can be wired for 110 volt or 220 volt source. I use a standard u-ground receptacle rated 110 volt, 15 Amp, ground fault protected for outdoor use. The car will recharge overnight during the off-peak. The energy required to make one round trip from home to work is 'recharged' in 3 hours.
d) Changes were made to the existing electric motor. I first of all did a magnetic permeability test on the motor to assess its 'magnetic' performance at the higher voltage. The result was, that the motor could remain in the system operating at 72 volts, but as a precaution, I added a cooling air fan and manifold to keep the motor from overheating. This job involved gingerly drilling large holes into the motor casting, fabricating an aluminum housing around the motor with a small computer type fan installed. This resulted in the overall diameter of the motor being 2 inches larger, and required modifications to the suspension ( a 2 inch chassis lift on the springs) to provide room for the cooling manifold on the motor.
e) Other changes to reduce energy consumption included modifying the brakes to get the brake shoes to 'back off' when disengaged same as in new cars. Using synthetic lubricants also reduced energy wastage. But the Curtis controller made the largest contribution to an efficient car.
f) Added instrumentation including a voltmeter for the entire battery voltage. Added an Ampere meter, a Kilowatt hour meter to measure both the energy required for driving and the energy returned by recharging. It has capability for recording data into a laptop computer at 2 second intervals. A data logger measuring battery parameters was also added.

In summary, these changes to a car from 1974 technology has made a big difference, and this new technology makes electric cars viable today.
All of the components, batteries, Curtis solid state controller, battery charger, motors, relays, wiring, instrumentation etc., are available locally from Ontario Battery Services Co. Ltd. located at 144 Skyway Drive, Etobicoke. Mr. Paul Olsen, owner, has been in the business of servicing electric forklifts for 25 years and has a wealth of knowledge and good service to anyone buying parts for electric cars.

The drive train is a "direct drive" to a 7:1 ratio gear on the back axle. This limits the top speed to 80 km/h due to top end of the electric motor.
The Citi car weighs approximately 500 kg. The batteries weigh 200 kg of this 500 kg.
Recharging equipment and input voltage : Nothing special, just a dedicated branch circuit to one outdoor plug per the current electrical code. It is possible to purchase and install a surplus used 40 or 60 Amp KWh meter, the kind used for billing from your utility, as I did from Clarington Hydro for about ì20. This is a low cost method of keeping tabs on energy used by an electric car.

This 'modified' citicar has very 'snappy' performance relative to other small cars. Is able to keep up with the flow of traffic on 4 lane highways in the city where speed limits are 50 to 60 Km/h. The "series wound" direct current motor that I am using has a very high torque when starting. This enables the car to make rather fast jackrabbit starts. Braking is by disk brakes on the front and drum brakes on the rear using conventional hydraulic brakes.
The range has not been fully explored, but estimated to be 50 to 60 Km in the summer and somewhat less in the winter. Range depends very much on speed and the rate of acceleration. I use 0.1 KWh per Km as a rule of thumb (0.75 to 0.1KWh / Km). The battery stores about 6 KWh of energy, hence 60Km range.
Top speed is 80 Km per hour, but this is not sustainable for a number of reasons. The car was not designed for this speed. It has a rather short wheel base and becomes unstable especially on rough roads. The most comfortable speed is below 60 Km/h.
Citicar performance capabilities (with changes) : Able to drive in city traffic, uphill, accelerate same as a normal car. Energy consumption is approximately 0.1 KiloWatt hour per Kilometer. Currently being driven to work every day plus errands around town, approximately 20 to 30 Km per day. Charging is overnight. Total distance driven since June 1994 is 2000 km.

It cost me about ì 4000 to get the Citicar to this point where it is a useful vehicle. This included some money spent for 'trial and error' (call that R&D ) The next car will take a more direct route to being a roadworthy car. I've spent quite a few evenings and weekends working on this car to get it going. This Citicar is now essentially complete in all modifications. I have an ongoing program to measure and trend performance.
Electric cars can also be built be converting an existing gas engined car to electric drive motor and batteries. This requires some specialized knowledge that may be obtained through courses currently being offered at Centennial College and Durham College. (I will be teaching the course at Durham College again this January.)
The cost for a conversion is in the range of ì 8000 to ì 10,000 (excluding the chassis and labor) This price includes the electric motor, batteries, controller, charger, relays, wiring, all pieces to make it go.
Batteries are worth about ì 2000 and are expected to last about 1000 cycles at 80% discharge. This amounts to about 4 to 6 years of driving depending on conditions. All other components are expected to out last "your lifetime".
The energy cost of the Citicar is about 1/2 to 1 cent per km. The energy cost of driving a "normal car" converted to electric drive is about 2 to 3 cents per Km because of the heavier weight and accessories. A normal gasoline engined car has an energy cost of about 8 to 10 cents per Km, plus a lot more maintenance cost of tune-ups, oil changes, radiators, exhaust systems, etc., ie. which adds up to the a standard mileage rate of 36 cents per km. An electric car has zero maintenance cost except for batteries once in four years. Based on a "back of the envelope" calculation, you"break even in dollars" in 4 to 5 years, but you really give yourself a big credit in helping the environment.
Another positive attribute of the electric car is the fact that when you take your foot off the accelerator as in stop and go driving or sitting in a traffic jam, there is no emission of pollutants causing smog, health problems and global warming. Hence the phrase that I am closing with;

Motor : Westinghouse S# 225P1548 serie wound, SER 7306, 2.5 HP, 36 V 75 A, 3 300 tr/mn (maximum 6 000 tr/mn)
3400 rpm at 30 miles per hour car speed.
30 mi/h x 5280 ft/min x 1/60h/min = 2640 ft/min,
since wheel circumference = 5.3 ft,
therefore wheel speed = 2640 x 1/5.3 = 498 rpm, and since the axle ratio is 6.83:1,
therefore motor speed = 6.83 x 498 = 3400 rpm ô 30 mph.

controller : relay control with resistive starting.
Installed a solid state Curtis controller 72 volts (removed all relay controls)

axle : make dana, axle ratio=6.83:1
tires : 12x4.8 inches, 30 psi, tire circumference = 64 inches = 5.3 ft
Increased diameter slightly and changed to radial tires
P225-12 35 psi
Tire circumference = 68.5 INCHES = 5.71 FT

Batteries : 75 Ah - 2 h discharge per spec in the owners manual.
UK CMP Batteries 3 ET 205 (L), 6V, 205 Ah (C5) (7 1/4" wide x 12 1/2" long x 10" high overall.)
Changed to 6 monoblocks at 12 volts each for a 72 volt battery, Crown 31T36 83 Ah - 3.3 hour discharge (7.00 inch wide by 13.00 inch long by 9.90 inch high), 27.00 kg weight, 990.00 Kwh approximate total energy stored
Installed a new solid state charging unit K&W Engineering model BC 20

frontal area 22sq ft, rolling resistance 18 lb
Brakes : Tuned brakes to 'back off' slightly from disk or drum when pedal not engaged
Instrumentation (added) : Ampere meter 0 to 100 A ; Volt meter 0 to 150 volts ; KiloWatt hour meter ; Datalogger for battery performance.

LUCAS Electric Taxi au salon de Londres

Dessiné par Ogle, roues avant motrices.

PEUGEOT 104 Electrique

Les véhicules électriques à deux places et avec bagages présentent, dès maintenant, des avantages non négligeables. Pour eux, Peugeot a voulu compléter son expérience technique en mettant au point une mini-voiture électrique. Le coupé 104, de faible encombrement, se prête bien à cette approche. Le "compactage" du groupe motopropulseur a été particulièrement étudié pour conserver au coupé en cause son attrait en habitabilité avant, en volume et en maniabilité.

PEUGEOT J7 Electrique

Le véhicule J7, particulièrement apte aux livraisons de marchandises en ville, a donné un fourgon dérivé à traction électrique.
Comme il doit s'insérer dans la circulation urbaine actuelle en tous lieux, il est doté de bonnes performances dynamiques. Le freinage électrique, suffisant à lui seul pour la circulation et les manoeuvres courantes, lui confère une excellente souplesse d'emploi, avec beaucoup de sécurité, le freinage maximal étant appliqué au train avant.
L'ensemble pesant, c'est-à-dire la batterie et le système de propulsion, est placé à un niveau inférieur à celui des pieds du conducteur. Le conducteur est ainsi préservé en cas de choc et le véhicule gagne une bonne stabilité dans ses évolutions.
La cabine avancée et dégagée de tout système de propulsion, et de commande de vitesse, offre une bonne habitabilité.
Le fourgon a deux places, dont celle du conducteur. Il offre 900 kg de charge utile et 8 m3 de volume utile. Son P.T.A.C. (poids total autorisé en charge) est de 3.500 kg.
Une autre sorte de transport urbain a été recherchée dans une version minicar J7, qui utilise les éléments de traction et de freinage du fourgon. Il a le même P.T.A.C.
Le minicar peut transporter 14 personnes (dont le conducteur).
Caractéristiques et performances des versions J7
Moteur de propulsion de type à courant continu, 6 pôles, excitation indépendante ;
Tension nominale 130 V, puissance nominale 26 kW, puissance maxi 52 kW (70 CV), vitesse maximale 6.700 tr/mn, couple maximal 30 da N ;
Réglage de la tension du moteur avec hachage par thyristor ;
Couple en caractéristique à puissance constante ;
Freinage par récupération d'énergie avec contrôle du couple ;
Refroidissement à air forcé, motoventilateur axial.

Une batterie de traction de 72 éléments, de 280 Ah en 5 h, batterie au plomb à plaques minces ;
Batterie auxiliaire de 12 V, 45 Ah, dont la recharge est effectuée par un convertisseur statique et un alternateur auxiliaire sur l'arbre du moteur de traction.

Roues avant motrices, boîte-pont à un rapport (11,95 km/h à 1.000 tr/mn moteur), commande avant/arrière électrique au volant, arbres de transmission homocinétiques.
Freinage électrique seul, pendant la première partie de la course de la pédale, électrique et hydraulique sur le reste de la course.
Performances au P.T.A.C.
Vitesse maxi sur plat 80 km/h.
400 m départ arrêté 25 s, 1.000 m départ arrêté 155 s
Aptitude en côte 20 % à 25 km/h, démarrage en côte 20 %, aptitude en descente 15 % (sur frein électrique seul).
Autonomie urbaine (cycle C.E.1.) 60 km , 90 km à 60 km/h (vitesse constante).

RENAULT 4 électrique puis R5 pour EDF

RENAULT 5 L Ragonot

VANGUARD CITCAR (1974-1976)

VOLKSWAGEN Chico hybride (2ème version au Salon de Francfort 1991).
moteur thermique Diesel 2 cyl 636 cm3 34 ch
moteur électrique asynchrone 6 kW remplaçant le volant moteur, intercalé entre moteur et boîte
il fonctionne pour les vitesses stabilisées en ville, sert de démarreur et de volant moteur pour le moteur thermique, d'alternateur et de frein électrique
commutateiur permettant le fonctionnement en électrique seul
boîte 5 vitesses
2 embrayages permettent de solidariser le moteur électrique ou le moteur thermique (embrayage automatique piloté)
batteries cadmium-nickel placées à l'arrière sous le plancher du coffre

1975

ADDAX et WILLAM Charly (salon de Paris, 10)

BATTERY BOX de Roger Hedlund, 175 mph (281.575 km/h)

CEDRE Midinette 1200 et Soubrette

Midinette 1200 : moteur 1200 W, 6 vitesses plus marche arrière, 50 km/h, autonomie 60 km.
Soubrette : moteur 600 W, 2 vitesses avant, 30 km/h, autonomie 60 km.

Voiture électrique GUERBET au concours Lépine (Foire de Paris,5)


Sous le triple chevron (l'Auto Journal, 1.6.1975)
Une voiture électrique de plus ? Sans doute. Mais l'ingénieur Guerbet, de Montesquieu-Volvestre, a joué sur l'économoie d'énergie :
"Pour 50 km d'autonomie à 50 km/h, il suffit d'un poids de batterie huit fois moindre que pour 100 km à 100 à l'heure..."
Economie dans la conception aussi : trois roues, largeur 0.88, longueur 1.80. Châssis en tubes et carrosserie plastique monocoque brevetée. Suspension Guerbet.
Le coffre peut faire office de chariot ménager. Le prix est de 9 540 F.
Il s'agit, bien sûr, d'une deuxième voiture, qu'on range au bout de l'autre sur la longueur entre deux parmètres ; Une nouvelle façon d'économiser.

Voiture électrique de ville HUDSON construite par J. Hudson (Doncaster, GB), 64 km/h, autonomie 45 km.

LEPOIX Shopi et Vip au salon de Paris (10)

Louis Lepoix, créateur de L'Urbanix de 1974.
Ding : Le chässis n'est plus intégré dans la carrosserie mais constitue un portique support en acier,
trois roues, moteur électrique, longueur 2,55 mm, vitesse 25 km/h.
Vesion "minimale" Vip.
Shopi : Véhicule très compact, longueur 1,50 m.

LUCAS Electric Pullman (Salon de Paris).

Sur base Bedford.
Vitesse maxi 80 km/h.
96 km/h et 112 km d'autonomie en 1980 (remplacement des batteries chargées à l'aide d'un système de levage par sacs gonflables).

MARDEN Espace 1 (10.1975)

Voiturette à deux places à cabine avancée.
2 moteurs électriques Unelec 1 kW 96 V chacun, transmission électronique Cybermeca entièrement automatique.
Carrosserie en stratifié polyester armé, 4 freins à tambours, pneus 145 SR 10.
Longueur 210 cm, largeur 135 cm, hauteur 144 cm.

ESPACE 1 UNE CURIOSITE (l'Auto Journal, 15.10.1975)

Notre ministre de la Qualité de la vie, André Jarrot, nous a prédit que, vers 1990, les automobiles électriques seront capables de rouler à 90 km/h avec une autonomie de 200 kilomètres par jour. L'Espace 1, petite voiture électrique, construite par un concessionnaire de la région parisienne, Teddy Maison, est encore loin de ces prévisions optimistes : vitesse maxi 50 km/h ; autonomie de 50 kilomètres. Néanmoins, si ces chiffres dénotent une immaturité certaine du moteur électrique on matière automobile, l'Espace 1 est bien réelle puisqu'elle sera commercialisée début 1976.
Le deuxième "hic", c'est son prix. Il dépassera 20 000 F. Et 20 000 F pour 50 km par jour posera un cas de conscience à l'acheteur désireux de ne pas polluer et de ne pas faire de bruit.
En dehors de ces deux points d'une extrême faiblesse, l'Espace est séduisante. De part son esthétique d'abord. Plus les voitures sont petite, plus elles ont du mal à plaire. Mais ses lignes carrées ne provoquent pas le rire. Sa longueur ne dépasse pas 2,10 m et avec 1,40 m de large et 1,35 m de haut, on peut on mettre deux sur un parcmètre.
Carrosserie plastique, châssis plate-forme on tube. La direction est à vis et galet, la suspension avant étant assurée par un ressort à lames transversales. On trouve à l'arrière quatre ressorts-amortisseurs Koni. Rien d'original dans tout cela, si ce n'est une honnêteté de fabrication, un sérieux indéniable.
La propulsion est donc le fait de deux moteurs électriques, donnant chacun un kilowatt sous 48 volts avec dispositif électronique Cibermeca. Il n'y a pas de différentiel, les roues sont entraînées directement par l'intermédiaire d'un réducteur dont le rapport est de 5:1. Quatre batteries de 95 ampères se chargent de l'alimentation, deux d'entre elles étant réservées aux démarrages, les deux autres étant des batteries d'effort. Une cinquième batterie placée à l'avant du véhicule commande les phares, l'essuie-glace, les clignotants, etc.
Il est prévu huit heures pour la recharge complète des batteries, auquel cas elles doivent durer trois ou quatre ans (!) ; on peut réduire le temps de recharge à 2 h mais les accumulateurs risquent de vieillir prématurément (1 an).
En version électrique, l'Espace 1 pèse 400 kg ; en version essence, le poids sera légèrement supérieur. Mais l'intérêt sera plus grand puisque la voiture équipée d'un moteur Steyr-Puch coûterait 15 000 francs environ. Dans ce cas, les performances et l'autonomie donneraient des résultats plus évidents. Il est à prévoir dans l'immédiat, c'est-à-dire tant que le moteur électrique ne présentera pas des avantages similaires au moteur à essence, que l'Espace I électrique fasse plus figure de curiosité que de réalité.

TEILHOL Citadine, Messagette et Handycar (1975-1983)

Citadine (présentation 10.1972), tricycle, carrosserie polyester, moteur 4 kW, 8 batteries 12 V 100 Ah, longueur 2,18 m, 50 km/h, autonomie 70 km.
Messagette, sur la plate-forme de la Citadine, moteur 1 kW, 4 batteries 12 V 100 Ah, 25 km/h, autonomie 80 km.
Handicar (présentation 7.1975), quadricycle, carrosserie polyester, plancher s'abaissant au niveau du sol, moteur 4 kW, 8 batteries 12 V 100 Ah, longueur 2,44 m.

1976
Transports - L'avenir, c'est la bicyclette électrique (Sciences et Vie, 8.1976)

C'est du moins ce que pensent au moins deux sociétés, l'une américaine, l'autre anglaise, qui présentent simultanément deux types de bicyclettes équipées de moteurs électriques.

La bicyclette américaine est équipée d'un "Pedalpower", moteur électrique auxiliaire fonctionnant sur batteries.
Ce moteur aide les conducteurs à monter les côtes, augmente leur autonomie et leur permet d'atteindre plus rapidement leur vitesse maximum.
L'utilisateur qui désire être aidé dans son effort n'a qu'à pousser un levier monté sur le guidon. Le "Pedalpower" met alors automatiquement son galet d'entraînement au contact du pneu avant tandis que son moteur est alimenté en électricité. Quand le conducteur relâche le levier, le courant est coupé et le galet se relève.
Autonomie du "Pedalpower" : plus de 40 km avant recharge, celle-ci ne coûtant que quelques centimes.

La bicyclette britannique, présentée par l'ancien directeur de Ford pour l'Europe, Sir Leonard Crossland, annonce une autonomie de 50 km et 3 heures pour une dépense de 1,80 F.
Elle a été mise au point par un inventeur au nom prédestiné puisqu'il s'appelle John... Watt.
Selon John Watt, l'originalité de cette bicyclette est que son moteur développe sa puissance quand la vitesse diminue, ce qui donne à l'engin de grandes qualités pour grimper les côtes : il "avale" des côtes de 8 % à 13 km/h sans qu'il soit nécessaire de pédaler.
Autre avantage de la bicyclette britannique : lorsqu'on descend en roue libre, ou lorsqu'on freine, le moteur se comporte comme une dynamo et recharge la batterie. On obtient un effet de freinage électromagnétique et les freins normaux sur les jantes sont à peine utilisés.
La seule commande supplémentaire est une poignée placée sur le guidon que l'on tourne vers l'arrière pour accélérer ou vers l'avant pour ralentir ; le bloc moteur et la boîte de vitesse sont constitués par un disque de 23 cm de diamètre et 9 cm d'épaisseur qui se fixe sur la fourche de direction de n'importe quelle bicyclette au niveau du moyeu avant.
Les deux batteries rechargeables de 12 volts sont fixées comme des sacoches à la roue arrière, les commandes électroniques étant logées dans une boîte ne mesurant que 13 x 8 x 10 cm.
"Notre bicyclette électrique est un rêve d'écologiste", disent John Watt et Sir Leonard Crossland. "Pas de bruit, pas de pollution et une consommation d'énergie 25 fois moindre que celle d'une petite voiture, pour une vitesse équivalente ou supérieure en ville. Et comme 50 % des déplacements automobiles sont inférieurs à 8 km, la bicyclette - électrique - écologique, c'est vraiment l'avenir."

RENAULT 5 EDF

Moteur série 6 kW

Autobus SOVEL AS-9 B

22 places assises
Moteur série 40 kW
Freinage électrique Sovis-Varicar 800 A.

ZAGATO Zele Van (3.1976), version allongée de la Zele 1000 (longueur 2.21 m).

Moto électrique CHARGER

Moto électrique 1 CV.
Contrôle d'allumage par clef de contact, témoin de charge.
Batteries 2 x 12 V 90 Ah à alimentation permanente, chargeur 220 V automatique.
Embrayage automatique, transmission secondaire par chaîne, cadre en acier recevant les batteries, pneus avant et arrière 8x2.50.
Dimensions 1570 x 780 x 630 mm, empattement 1140, garde au sol 200, poids avec batteries 95.25 kg.
4.800 F en 1976 (La HONDA CB 125 vaut 3.600 F à la même époque).

1977
La pile #&224; combustible, l'auto de demain (l'Auto Journal, 15.6.1978)
Regarder l'avenir, c'est voir les ressources pétrolières en diminution et un bilan qui s'annonce assez triste pour l'automobile de l'an 2000. Cette évidence doit être souvent répétée car les crédits de recherche ne brûlent pas par leur volume.
Un domaine toutefois fait exception la pile à combustible, et plus précisément la pile à hydrogène, célèbre jusqu'à présent pour ses utilisations spatiales. Son avenir se présente bien et ses avantages actuels sont déjà de première qualité : rendement élevé, fonctionnement silencieux et parfaitement non polluant.
Alors peut-on dire que la pile à hydrogène détrônera dans un avenir plus ou moins proche le moteur à essence ?. Peut-on penser que notre vieux moteur thermique en est à sa phase finale?. Yves Bréelle, ingénieur principal à l'institut Français du Pétrole fait le point pour l'Auto-Journal.
En deux mots, voici quelques principes de base, juste avant de se lancer dans des supputations qui espérons-le profiteront à notre automobile de tous les jours. La pile à combustible est inventée il y a longtemps déjà, en 1839, par W. Grove suite à des expériences sur la réversibilité de la réaction de l'électrolyse de l'eau. C'était à prévoir: une fois ce grand moment savouré, on l'oublie un peu beaucoup, et ce n'est qu'en 1935 que Bacon reprend ces expériences, pour mettre au point une pile de 1 kW en 1953. Vers 1900, la moitié de la traction new-yorkaise est à l'électricité. On comprend donc que la pile à combustible soit alors délaissée. Mais avec Bacon tout redémarre et la pile obtient ses lettres de noblesse dans l'Espace vers 1960-1970 avec les missions "Apollo".
Aujourd'hui l'institut Français du Pétrole étudie la "faisabilité" c'est-à-dire les possibilités de cette pile, et sa tâche est de déterminer si oui ou non elle doit être développée après 1985.
Qu'est-ce qu'une pile à combustible ?. Yves Bréelle la compare simplement à une batterie d'accumulateurs qui fournit de l'électricité. Schématiquement, elle se compose d'un bac contenant une solution réactive, une anode et une cathode en nickel ou en platine, un comburant qui est l'air, et un carburant qui peut être l'hydrogène, l'hydrazine, le méthanol ou tout simplement du pétrole. La pile convertit l'énergie chimique due à la réaction combustible-carburant en électricité sans passer par l'intermédiaire de la chaleur comme c'est le cas du moteur thermique de nos voitures habituelles.
Se pose alors la question du combustible. Pourquoi choisir l'hydrogène plutôt qu'un hydrocarbure, un hydrazine ou du méthanol ?. Parce que pour des performances maximum c'est-à-dire une bonne vitesse de réaction dans la pile et un prix de revient décent, c'est-à-dire avec des catalyseurs en nickel et non en platine, seul l'hydrogène ou l'hydrazine conviennent, il faut en effet concilier performances et prix. Et lorsqu'on sait que le combustible pétrole ou méthanol exige des catalyseurs en platine-paladium, on ne peut décemment envisager la commercialisation de la pile à combustible.
Jugez ! Si on utilise du platine, il faut i O grammes par kilowatt. Or une R 5 qui aurait besoin de 30 kilowatts exigerait 300 grammes de platine, ce qui au cours actuel du platine ferait une somme de 12 000 F uniquement en catalyseur. Et si on remplaçait le moteur des 3 000 000 de véhicules français vendus chaque année par une pile à combustible, il faudrait près de i 000 tonnes de platine. Etant donné que la production mondiale de ce métal ne dépasse pas 50 tonnes par an, on voit tout de suite que les hydrocarbures et le méthanol sont impensables et mal venus en automobile pour l'utilisation de la pile à combustible. D'où l'emploi de métaux moins nobles tels que le nickel que supporte l'hydrogène.
Une auto prototype
Il est tentant d'imaginer cette pile à la place d'un moteur traditionnel, de vouloir rouler à l'hydrogène. Le rendement de la pile est fort intéressant puisqu'il est de 50 %, celui d'un moteur thermique dépassant rarement 30 %. Quant à sa durée de vie, elle tourne actuellement autour de 1 000 heures ; on espère la monter à 40 000 heures à partir de 1990. En vérité, cette automobile existe à l'état de prototype ; les caractéristiques de sa pile sont les suivantes : carburant-hydrogène, comburant-oxygène, puissance massique 70 W/Kg. Ce dernier paramètre est fondamental car de lui dépendent la vitesse maximum et les accélérations. On pense porter commercialement ce chiffre à 150 W/Kg vers 1980-1985, à 350 W/Kg en l'an 2000.
Les essais montrent qu'une voiture équipée d'une pile hydrogène-air de valeur massique 150 W/Kg peut avoir des caractéristiques approchant celles d'un véhicule à essence ; les deux voitures ont une charge utile de 335 kg et leur vitesse maximum est de 110 km/h.
La voiture à essence effectue le 400 mètres départ arrêté en 23,1 secondes alors que la voiture équipée de la pile à hydrogène le parcourt en 26,1 secondes. La consommation est nettement favorable à la pile : 0,266 th/km contre 0,699 th/km pour le moteur à essence. En revanche, les différents poids et le volume du réservoir sont défavorables à la pile à hydrogène.

On peut par ailleurs envisager l'emploi de l'hydrogène comme carburant d un moteur classique à pistons. Dans les mêmes conditions de charge utile (335 kg), de vitesse (110 km/h) et de puissance (20 kW), le moteur conventionnel consommant de l'hydrogène parcourt le 400 mètres en 25,6 secondes, ce qui est à rapprocher des 23,1 sec. du même moteur brûlant de l'essence ; quant à la consommation du moteur à hydrogène, elle donne 0,626 th/km, chiffre qui vaut les 0,699 th/km exigés par le moteur à essence. C'est une solution quelque peu bâtarde car si les performances sont proches de celles d'une voiture à essence, l'emploi du carburant hydrogène présente certains inconvénients. Le poids total de la voiture est plus élevé (1 257 kg contre 1 000 kg) car l'énorme réservoir d'énergie représente 270 kg à lui seul. De plus le volume de ce réservoir dépasse l'entendement : 403 dm3 contre 40 dm3. Resterait l'approvisionnement. Il faut donc considérer cette solution comme une transition entre le moteur thermique et la pile à hydrogène de conception bien plus simple. Ces données sont encore loin de la réalité commerciale. La pile à combustible possède des avantages incomparables : absence d'émissions d'oxyde d'azote, silence de fonctionnement, agrément de conduite, grande sécurité et prix acceptable. Celui-ci a été en effet chiffré : par rapport au prix actuel du super distribué en France (12 centimes/thermie hors taxes), le prix de l'hydrogène devrait vraisemblablement être légèrement supérieur. Mais les inconvénients existent. Par le nucléaire Il y a d'abord la production d'hydrogène. Pour approvisionner un grand nombre de véhicules, il faut passer par l'énergie nucléaire. C'est indispensable. L'idée est de faire fonctionner les futures centrales nucléaires de l'EDF 24 heures sur 24 et non pas à temps partiel. La nuit par exemple, à partir de l'électrolyse de l'eau, on s'occuperait à former de l'hydrogène. Si le programme de construction des centrales est respecté, on disposerait dès i 990 de quantités suffisantes destinées à l'automobile. On arriverait alors à un coût intéressant, de l'ordre de 25 centimes/thermie. Deuxième problème : la distribution de l'hydrogène. Aucune infrastructure n'existe. Au plan automobile, il est difficile de stocker ce précieux carburant sous forme de liquide, ce serait trop dangereux. Seule la solution de réservoirs comprimés à 40 kg et plus tard à 20 kg donnerait satisfaction. Il faut donc créer un réseau avec stations, lieu de stockage, acheminement. Une mise en place gigantesque. Par ailleurs, la pile à hydrogène est encore trop lourde et trop chère. L'institut Français du Pétrole étudie sa rentabilité en collaboration avec Renault. En 1975, le kW montait à 700 F dans le cas d'une voiture produite en série. Ce chiffre doit descendre à 300 F pour le marché autobus, et à 100-1 50 F si on veut rivaliser avec les Diesel. Ce niveau est déjà atteint mais la durée de vie de la pile auto n'est que de 1 000 heures ; le seuil de rentabilité est de 3 000 heures minimum. Les recherches sont prometteuses, mais l'hydrogène est encore loin de bousculer le vieux moteur thermique. L'I.F.P. s'est fixé 1985 pour dire si la pile à combustible aura une destinée automobile. Avec un peu de chance et des crédits supplémentaires. ces résultats pourraient avancer vers une heureuse issue.

BRAUN ELEC

EVA - ELECTRIC VEHICLE ASSOCIATES (1977-1979)

PILCAR présentée au salon de Genève en mars 1977.

Voiture de ville en polyester animée par un moteur électrique, dessinée et construite par Franco Sbarro, à la demande de Victor Perremond, l'Electricité Neuchateloise et la société Romande d'Electricité. Devenue Carville en 1979.
Pilcar : 100 à l'heure avec des batteries (J-L. Nory, l'Auto Journal, 15.10.1977)

Avec le prix du pétrole qui monte à la vitesse d'un ascenseur emballé, on en oublierait presque les maux de la vie courante. Dieu merci, notre bon Bureau des Economies d'énergies fait tout ce qu'il peut pour nos biens et nos portefeuilles. Par ailleurs, des recherches tout azimut ont lieu dans le monde entier et l'on a vu récemment que malgré les réticences des pouvoirs publics un inventeur français avait mis au point un carburant révolutionnaire à base de fines herbes et autres déchets urbains.
Mais la batterie, cette bonne vieille chose qui réalisait déjà des exploits avant 1 900, que devient-elle ? Pas grand-chose à vrai dire. Une sorte de situation stable qui n'en finit pas d'être mais qui pourrait d'après M. William Ylvisaker, P.-D.G. de la Gould lnc. donner d'excellents résultats d'ici cinq ans. Il s'agirait d'accumulateurs au nickel-zinc permettant à un véhicule de rouler à 96 km/h pendant 200 km. Mieux, une autre génération d accus au "Lithium métal sulfide" autoriserait un rayon d'action de l'ordre de 300 km dans les années 80. Mais tout cela n'en est qu'au stade expérimental et coûterait encore très cher. Il faudra donc se contenter pendant un bon bout de temps de ces vieilles batteries pour qu'une automobile se déplace électriquement.
C'est le cas de la toute nouvelle Pilcar conçue en ce qui concerne la propulsion par la Société suisse Pilcar, du châssis, de la caisse et des différents aménagements par une autre société suisse : Sbarro.
Il s'agit véritablement d'une petite voiture à quatre roues (il faut le préciser, car trop de véhicules électriques ressemblent à des chariots élévateurs ou à des brouettes modifiées). Le châssis tubulaire est constitué de deux grosses poutres latérales noyées dans la caisse en fibre de verre ; malgré son poids de 1 100 kg, la rigidité est absolue. La voiture est une deux portes, et son habitabilité prévoit quatre adultes. Au niveau mécanique, on trouve quatre roues indépendantes avec ressorts hélicoïdaux et amortisseurs intégrés, deux freins à disques à l'avant et tambours à l'arrière, une direction à crémaillère (Opel) et des roues de 13 v 15.
La propulsion est très classiquement assurée à l'arrière par un moteur électrique de 84 volts accouplé à une transmission Variomatic. En fait, toute l'astuce provient des 14 batteries réparties près du moteur et au centre de la voiture. L'essai nous dira que ces 14 batteries autorisent de bonnes performances ; en contrepartie, le poids est énorme puisqu'à elles seules, elles l'augmentent de 550 kg. Muni de cette masse, le moteur possède un couple honnête à 3 000 tr/mn et Ia puissance correspond à 21 ch DlN à 4 500 tr/mn.
Dès les manoeuvres sur place, on sent la lourdeur du train avant qui supporte 500 kg. Aux premiers tours de roues, cette inertie s'estompe et la voiture prend rapidement de la vitesse. Sans être à fond, le compteur indique aussitôt 80 km/h, le maximum se situant à 105 km/h. Ce chiffre est d'autant plus louable qu'on peut le maintenir pendant plusieurs dizaines de kilomètres. Après 80 km d'un parcours comprenant de la route, de la montagne et un peu de ville, la puissance diminue légèrement, de l'ordre de 20 %. En d'autres termes, la Pilcar parcourt sans "ravitailler" 80 km au maximum de ses possibilités avec quatre personnes à bord, et plus de 100 km en conditions moins sévères. Il est évident que cette autonomie exceptionnelle est due au nombre important des batteries ; en revanche, leur poids limite les accélérations et détruit une certaine combativité. En ce domaine, pas de miracle. Encore que la tenue de route soit parfaite avec un léger sur-virage en conduite limite et des freins puissants.
Le moteur étant pourvu d'un chargeur et d'un limiteur de charge (30 ampères), il suffit de tirer une prise et de la brancher n'importe où pour repartir, le plein des batteries est fait, après 7 à 8 heures de charge. Rien de mystérieux dans cette voiture de 3,06 mètres de long, rien qùi bouleverse la science des batteries.
Néanmoins, la conception intelligente de cette voiture appliquée à une autonomie dépassant en ville les 100 km fait de la Pilcar une véritable voiture urbaine dont les qualités sont le confort, la maniabilité (diamètre de braquage : 7 mètres), le silence. Reste la magie de l'électricité qui dans le cas présent n'est pas un mot furtif qui disparaît aussi rapidement que les ampères.
Prix : 16 000 francs suisses.

La Pilcar au salon de Genève 1978

ZAGATO Zele Golf (marché US) et nouveau prototype (4 phares).

1978
COMUTA-CAR AND COMUTA-VAN (1978-1987)
Voiture mixte essence/électricité CENTAUR (USA) Conçue par Georges Barris sur une base Honda 600 Minicar, reprise par Hybricon, de North Hollywood. Moteur à essence Honda (traction avant) et deux moteurs General Electric sur les roues arrière. Démarrage en électrique, passage au moteur à essence à 50 km/h. Autonomie 258 km.

EAC

GENERAL ELECTRIC - CHRYSLER ETV-1 (Electric Test Vehicle One)

Création d'une voiture électrique General Electric US (moteur et systèmes) et Chrysler Corporation (Design), à la suite d'une commande passée par l'US Department of Energy (D.O.E.).
Production, au printemps 1979, de deux voitures ex^périmentale 4 places.
Source d'énergie 108 Volts, 18 batteries u plomb à haute énergétique (Globe Union Corporation).
Moteur courant continu, contrôles électroniques avec arrêts fréquents.
Autonomie 232 km à 56 km/h, 120 km en parcours urbain, vitesse de croisière 88 km/h.

SEARS, ROEBUCK AND COMPANY

SOLAR VAN de Commuter Vehicle Inc.

L'effet photovoltaïque a été découvert en 1839 par le physicien Alexandre-Edouard Becquerel, la première cellule photovoltaïque ayant été développée par Charpin, Person et Fuller aux Etats-Unis en 1954.
La chose était devenue quasiment inévitable. Les voitures électriques ayant réapparu - n'oublions tout de même pas que la "Jamais Contente" de Jenatzy qui fut la première voiture à franchir les 100 km/h en 1899 était à moteur électrique - au plus fort de la crise du pétrole du début des années soixante-dix et l'énergie solaire gagnant aujourd'hui du terrain, il fallait bien s'attendre à voir apparaître des automobiles à traction solaire.
C'est fait. Bien sûr aux Etats-Unis. En Floride, puisque le soleil y brille plus qu'ailleurs et y est plus chaud qu'ailleurs. La voiture s'appelle "Solar Van" et est construite par l'entreprise Commuter Vehicle lnc. qui a développé ce projet audacieux.
Bien évidemment, la "Solar Van" est une petite voiture de ville dotée de quatre places et mue grâce à l'énergie de dix batteries de six volts. Ce qui lui permet de parcourir 65 km à la vitesse approximative de 60 km/h. Cela sans l'aide du soleil.
En complément, on a donc monté des panneaux solaires sur le toit et sur le "capot" de la voiture (5 panneaux solaires de 9x8 cellules). Ils ont le double avantage de fournir 10 % de l'énergie lorsque la voiture roule et de recharger les batteries dans des proportions appréciables lorsque celle-ci est arrêtée Les batteries peuvent ainsi se recharger en sept à huit heures pour la moitié du prix "normal" seulement La voiture étant ainsi utilisée, son coût kilométrique s'abaisse à moins d'un cent le kilomètre.
Neuve, elle coûte 5000 dollars sans les panneaux salaires et 9000 avec ces derniers. Le producteur espérant en vendre quelque 10000 exemplaires dans les prochaines années, on pourra donc en abaisser assez sensiblement le prix d'achat. Pour l'heure, à fin 1978 très exactement, la Commuter Vehicle lnc avait vendu plus de deux cents exemplaires de son produit étonnant à défaut d'être détonant! Les lois actuelles promulguées par le président Carier ainsi que les futures restrictions pourraient bien assurer un succès certain à la "Solar Van" qui existe déjà en plusieurs versions, de la voiture particulière en passant par le break, et jusqu'au taxi urbain.
Petit inconvénient - peut-être seulement provisoire d'ailleurs -- cette voiture n'a pas le droit, vu la faible vitesse dont elle est capable, d'utiliser les autoroutes.

TRANSFORMER 1 (1978-1979)

1979
Voiture solaire à 3 roues de Ken EACRETT (Californie), 40 km/h.

Projet de voiture hybride GENERAL ELECTRIC

Centre de Recherche et Développement General Electric de Schenectady (Etat de New York) maître d'oeuvre de ce projet de 8 millions de dollars, s'étendant sur 30 mois.
Groupe constitué de firmes automobiles et de sociétés de technologie des Etats-Unis, d'Allemagne de l'Ouest et du Japon, afin de fabriquer deux automobiles "hybrides" d'un type tout nouveau, destinées au Ministère Américain de l'Energie (M.A.E.).
General Electric fournira toute l'étude d'expertise sur le moteur à propulsion électrique, sur les systèmes de contrôle électronique pour le moteur et les systèmes de contrôle du micro-computer concernant l'ensemble du système hybride ;
La Division Recherche de Volkswagen qui sera chargée de l'étude et de la construction du moteur à essence ;
La Globe Union lnc de Milvaukee (Wisconsin) concevra et mettra au point les batteries au plomb de 12 volts ;
La Triad Services lnc de Madison Heights concevra et fabriquera la carrosserie et le châssis ;
La Société Daihatsu Motor Co. Ltd., principal fabricant japonais de batteries destinées aux véhicules électriques jouera le rôle de conseiller pour ce projet. Cette société a construit plus de 4000 véhicules électriques et hybrides depuis 1965.

Réalisation de deux voitures hybrides à 4 portes, dans lesquelles cinq adultes pourront prendre place, à moteur à essence 80 ch et moteur électrique 40 ch.
Le moteur électrique sera utilisé en premier pour les vitesses allant de zéro à 48 km/heure et le moteur à essence pour les vitesses élevées, sur autoroute.
Dans le cas où l'on aura besoin d'utiliser à la fois le moteur électrique et le moteur à essence, lorsqu'on double par exemple, la charge sera répartie automatiquement par le micro-ordinateur qui surveillera l'ensemble du véhicule.

Bien que cette voiture pèse environ 400 kg de plus que son homologue de type classique, son double système de propulsion demandera une énergie représentant 5 % de moins de l'énergie totale.
Les ingénieurs de G.E. estiment que la voiture hybride expérimentale accélérera de zéro à 80 km/Véhicule-test no 1 livré en 1979 au MAE.

MIDINETTE 1000 électrique
Elle se classe d'emblée à part grâce à son moteur électrique qui représente à lui seul une philosophie bien spécifique...
L'opération de recharge dure 12 h (!) et, permet une autonomie dans les meilleures conditions théoriques de 80 km sur route. En réalité, beaucoup moins dès qu'il s'agit de circuler en ville avec démarrages fréquents. D'un point de vue économique plus global, avec un litre de pétrole brut, le moteur thermique permet de parcourir un chemin plus long qu'avec la propulsion électrique.
La Midinette se conduit avec facilité. Une fois le disjoncteur armé, une pédale unique de frein libère la voiture dès qu'on lève le pied. Il ne reste plus alors qu'à faire varier le rhéostat à 5 positions en fonction de la vitesse désirée, un peu comme on monte ou descend les vitesses d'une voiture classique. Il existe une marche arrière.
Le petit volant central commande une direction bien trop dure et l'on n'a pas jugé utile de doter le siège d'un dossier. Le système d'ouverture des portières à glissière est déplorable. Il doit être impérativement revu.
La tenue de route est proche du dangereux, l'esthétique est lamentable, la carrosserie relève de la plus belle bricole qui soit, tout cela est désolant.
De petites dimensions (2 m x 85 cm), la Midinette est vendue en version complètement carrossée entre 19 800 F et 23 100 F (selon l'autonomie choisie) et il existe un modèle découvert aussi laid.
L'Auto Journal, 1.8.1979
Société CEDRE, Mérignon 09230 Sainte-Croix Volvestre.

VESSA Carville présentée en mars, ex-Pilcar (1977)

Vessa p.a. Société Romande d'Electricité, Clarens, Suisse.
Voiture de ville en polyester animée par un moteur électrique, dessinée et construite par Franco Sbarro (Pilcar), à la demande de Victor Perremond, l'Electricité Neuchateloise et la société Romande d'Electricité.
Berline 2 portes et pick-up.
Moteur électrique à courant continu 84 volts 8/16 kW, 23 ch DIN.
Batteries Super-Dynac 40 Wh/kg à plaques tubulaires planes, mises au point par Leclanché.
Roues arrière motrices, boite de vitesse automatique.
Châssis monocoque en polyester.
Suspensions avant et arrière à roues indépendantes et ressorts hélicoïdaux.
Pneumatiques : 165 SR 13.
Freins à tambours avant et arrière.
Longueur 428 cm, largeur 165,5 cm, hauteur 139 cm, empattement 247 cm, voie avant 143 cm, voie arrière 141 cm.
Poids : 920 kg.
Vitesse maximale 160 km/h.

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